Интересы клиентов определяют наше развитие
В прошлом году ситуация на рынке грузовых железнодорожных перевозок изменилась: рост сменился спадом. Это актуализировало решение острых вопросов регулирования и дальнейшего развития отрасли на самом высоком уровне. Сегмент перевозки наливных грузов, всегда считавшийся оазисом стабильности, столкнулся с первыми потерями: по итогам работы за январь–июнь 2015 года погрузка на сети РЖД упала на 1%. Позитивной динамикой отличились лишь два монооператора — «ЛУКОЙЛ-Транс» и транспортно-логистическая группа «Трансойл», пишет газета «Ведомости» со ссылкой на данные агентства «Infoline-аналитика». По оценкам экспертов, сегмент железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов до 2020 года будет сужаться. Однако Ирина Феоктистова, заместитель генерального директора по экономике и финансам «Трансойла», уверена, что в текущих условиях залогом успеха становится клиентоориентированный подход. Именно этот принцип заложен в основу стратегии развития «Трансойла» до 2020 года, и работа в этом направлении идет в том числе за счет инвестиций компании во вспомогательные инфраструктурные проекты.
- Неужели экономическая ситуация в стране не оказывает влияния на планы развития: попрежнему сохраняются приоритеты инвестирования в инфраструктуру?
— Соглашусь, что с момента разработки стратегии ситуация в определенном смысле изменилась: стали дороже финансовые ресурсы, привлечь их тоже стало сложнее. Вследствие этого разрабатываются механизмы, которые позволят адаптироваться к новым условиям. Сегодняшняя ситуация в экономике — мощный толчок для ускорения программ по оптимизации расходов, поиска новых источников роста и, конечно, реализации намеченных планов. Мы никогда не делали ставку на инвестиционную экспансию: интересы клиентов определяли наше развитие. Это подтверждают наш опыт и практика работы на рынке. Так, за счет формирования собственной локомотивной компании мы обеспечили стабильность поставок на грузонапряженных направлениях. Развитие вагоноремонтного бизнеса, в свою очередь, позволяет нам кроме снижения рисков отцепок оптимизировать операционные затраты.
Можно долго говорить о каких-то отдельных направлениях стратегии — о приобретении портовых активов, о работе с вагоностроителями и т.д., важно, что все они имеют общую конечную цель — обеспечить максимальную степень клиентоориентированности. Впрочем, мы всегда стремились выстраивать долгосрочные отношения с клиентами. Чтобы максимально удовлетворять и текущие, и перспективные их потребности, тщательно отслеживали направления модернизации грузообразующей базы. Благодаря этому нам удалось выстроить стабильную систему взаимодействия. Логично, что мы продолжим работу для предоставления полного цикла услуг.
- Получается, стратегия не подлежит корректировке, движетесь строго по курсу?
— Менять что-то старое на что-то радикально новое следует в том случае, когда старое работает плохо (улыбается). Поймите, стратегия — это не только сумма ожиданий того, что мы хотим видеть в будущем, а серьезный, просчитанный документ, определяющий развитие группы компаний на годы вперед. На мой взгляд, каждой транспортной компании нужно понимать, чего она хочет и куда стремится. Любые инвестиции и изменения модели бизнеса должны быть целевым образом привязаны к повышению привлекательности ее услуг на рынке. Проще говоря, нужно понимать — зачем.
- По мнению ряда собеседников «Транспорта», в ближайшем будущем ожидается новая волна дискуссий о поддержке вагоностроительных предприятий. Как вы оцениваете опробованный ранее инструмент государственного субсидирования покупки новых вагонов операторами?
— Развитие вагоностроительного бизнеса может и должен отрегулировать рынок. Главное — определить, что мы вкладываем в понятия «вагон с улучшенными характеристиками», «инновационный подвижной состав». Хотелось бы быть вовлеченными в диалог на уровне эксплуатант–производитель
- Сегодня ситуация как-то меняется?
— Нас начинают слышать. В частности, мы подписали в июне (в рамках форума «Стратегическое партнерство2015») меморандум с одним из производителей. Посмотрим, что будет, но, повторюсь, мы — сервисная компания, осуществляем приобретения только в интересах клиентов. Хотелось бы, чтобы эту логику приняли и наши партнеры в машиностроительной сфере. Был период, когда из-за дефицита подвижного состава операторы вынужденно приобретали все. Но это был непродолжительный промежуток времени. Сейчас мы живем в новой реальности, и от того, как производители вагонов встроятся в эту новую реальность, будет зависеть и их успех, и возможности операторов.
- В феврале этого года Счетная палата сообщила, что работа по реализации правительственной структурной реформы на железнодорожном транспорте была частично завершена только в 2012 году — отклонение от установленного срока составило 7 лет. Согласны ли вы с оценкой регулятора?
— Откровенно говоря, сложно выделить какие-то целевые показатели реформы, которых удалось достичь. Понятно, что сформировался операторский институт, действующий на основе рыночных механизмов. Демонополизирован сегмент предоставления подвижного состава. Однако всеми признается, что нормативное обеспечение процесса преобразований отстает от потребностей рынка. В идеале сначала должны были приниматься правила игры, а потом допускаться игроки. Локомотивом должна была стать правовая база, определяющая процесс реформирования. Сейчас же мы зачастую видим, что нет той самой «правовой обвязки», которая должна была обеспечить баланс интересов, сформировать новую систему отношений. На деле рынок вынужден не через нормативную базу формировать реальность, а постфактум документировать сложившиеся отношения. Это как при строительстве дома: одно дело, когда ты строишь как придется, в зависимости от ситуации, другое — когда ведешь работы по заранее известному проекту. Всегда больше сложностей и гораздо менее привлекательный результат, если изначально не придерживаться плана. Так и с железной дорогой: мы очень долго строили и достраивали, меняли в процессе, а в результате получили то, что мало кого устраивает. Поэтому в сложившихся экономических условиях необходимы взвешенные решения и анализ возможных последствий каждого шага.
- Четкость позиций по ключевым вопросам — это влияние специфики бизнеса на ваш характер или его врожденная черта?
— Вам должно быть известно: на железной дороге своеобразная атмосфера. И это понятно, поскольку очень велики ответственность, уровень требований к профессионализму. Любой сбой, любая неточность чреваты очень серьезными последствиями. За каждой цифрой, за каждым термином стоят колоссальная практика, опыт многих поколений железнодорожников. Формируется определенный «мужской» стиль поведения, деловых коммуникаций. Но это не значит, что пришлось как-то специально «брутализироваться», не в этом секрет, отнюдь. Соглашусь, было бы наивно отрицать, что железная дорога — это своеобразный мужской клуб. Женщина в суровом бизнесе «на колесах» может делать то же самое, что и мужчина, но мягче. Главное понимать, что происходит сейчас и что нужно сделать для того, чтобы стало лучше.
- Понимание этого далось просто, не было ломки характера?
— Ну, что вы (улыбается.)! Было очень много работы. Приходилось постоянно штудировать и техническую литературу, и нормативные документы. Следует учитывать, что компания начинала свою деятельность в период зарождения рыка — переломный момент для отрасли. Менялись не просто правила, а сама идеология, базовые принципы работы. Не раз доводилось слышать: «А вот у нас в МПС делается так…», и это было сродни стоп-сигналу, знаку прекращения всех дискуссий. Такие ситуации требовали поиска более серьезной аргументации, способствовали выработке дипломатических принципов поведения с учетом отраслевой специфики. Как, впрочем, и сегодня, и скорее всего завтра. В нашем деле иначе просто нельзя.
- Семейными интересами не приходилось жертвовать на этом непростом пути?
— Для меня нет такой дилеммы. И если она возникает, уверена, что-то человек выстроил в своей жизни неправильно. Конечно, бывает и на работе приходится задерживаться, и семейные обстоятельства порой выходят на первый план. Но должна быть гармония. Уверена, не может быть профессионала, который ради карьеры приносит какие-то жертвы в личной жизни, равно как не может быть счастья в семье, если один из ее членов решает, что для семейного благополучия нужно пожертвовать работой. Дома я точно так же реализуюсь творчески и интеллектуально, как на работе. Можно сказать, что мой профессиональный рост во многом стал возможен благодаря тому, что есть семейное благополучие, понимание, единение.
- Остается время для себя, для хобби? Есть что-то вдохновляющее — для души?
— Я люблю театр. Очень люблю Мариинку. И каждое посещение для меня событие, к которому готовишься, от которого ждешь чего-то нового, особенного. Театр — очень живое искусство. Каждый спектакль неповторим, и каждый раз появляется чувство сопереживания, которое обновляет тебя. Я бы не назвала это хобби — это скорее такая дружба-дружба, которая длится уже много лет. К сожалению, бывать в театре удается гораздо реже, чем хотелось бы. И выбор постановки в таких обстоятельствах особенно важен! Тут помогают советы дочери: она даже более заядлая театралка, чем я. Так получилось, что она, можно сказать, специалист по опере. Ни одна заметная премьера не проходит мимо ее внимания. И меня очень радуют наши с ней совместные визиты в театр, которых, повторюсь, конечно, хотелось бы больше. Но главное, что мы с дочерью понимаем друг друга, живем на одной волне.
Источник: журнал «Транспорт», №9 (85)
Вернуться к списку