«Скорей бы утро, да на работу!»

Его сердце стучит в такт сердца тепловоза, любовь в которому он продолжает нести сквозь всю свою долгую и достойную жизнь. И рассказывать о таких людях хочется не только чтобы помнили, а главное, чтобы учились. Сегодня многие железнодорожники будут стремиться лично поздравить Александра Алексеевича, и «Гудок» не мог остаться в стороне от такого события.

Его опыт и знания — это путь настоящего инженера. То, что он сегодня внедряет в компании «Трансойл», — результат многолетнего кропотливого труда и неуемной энергии. Еще жажды знаний, внимания к опыту старших и обязательного компонента любого настоящего железнодорожника — любви к технике. Его вклад в развитие железнодорожной отрасли по праву заслужил признание коллег на всем «пространстве 1520».

Александр Беженаров родился в 1936 году в Магнитогорске, в семье военного и учительницы. Поэтому они часто переезжали — на Украину, Дальний Восток, жили и в Средней Азии. Заканчивал учебу он в небольшом городке Остров Псковской области. Железнодорожная школа на шесть классов располагалась в дореволюционном здании, сохранившем отголоски только что прошедшей войны.

— Школа была прямо рядом со станцией. И во дворе был склад отслуживших свое паровозных деталей. На перемене выйдешь — посидишь на колесе, представишь, как весь этот разобранный металлолом был когда-то настоящим паровозом. Я помню, как мы с пацанами бегали каждый день, даже в непогоду, на станцию ровно к 22.20. Встречали поезд Рига — Москва. Смотрели, как он едет, паровоз гудит, в окнах вагонов свет и пассажиры. Для нас это была страна чудес, поезд как из другого мира. Совершенно удивительное зрелище, — рассказывает Александр Алексеевич.

Паровозной романтики добавляли и рассказы старших товарищей. Приедет брат одноклассника с рассказами об учебе в железнодорожном техникуме, и мальчишки живут с ощущением отчаянного интереса и желания дорасти до этого уровня.

Александр Беженаров понимал, что стать таким же можно, только хорошо учась. Поэтому в ЛИИЖТ он поступил, сдав все экзамены на отлично. Он выбрал специальность «тепловозы и тепловозное хозяйство». По тем временам это была новая область. Как если бы сейчас изучать «Сапсаны».

После института, в 1960 году, Александр Беженаров пришел в локомотивное депо Ленинград-сортировочный-Витебский, объединявшее в себе грузовой и пассажирский парк. На все депо приходилось к тому времени всего пять венгерских тепловозов, остальное — паровозы.

— Пришел простым бригадиром, помню, как приходил на работу в семь часов, осматривал тепловозы, а слесари-паровозники с шести утра там работали. Так были привязаны к своей технике, приходили как в храм. Таких слов, конечно, не произносили, но по отношению к машинам, по их лицам и работе это было понятно, — вспоминает Александр Беженаров.
Именно эти паровозники, люди, еще вчера воевавшие, без образования, но с очень уважительным отношением к чертежу, научили его любви к технике.

— Помню, как-то весной пришел на работу, открыл калитку и задержался, разговаривая с кем-то. Ко мне подходит мастер Кутузов и говорит: «Закрой калитку, а то ты паровоз простудишь». Оказалось, когда паровоз стоит с открытой дымовой коробкой и остывает, он должен это делать медленно. А если сквозняк от открытой двери, трубы быстрее охлаждаются, чем весь котел, и труба рвется. Для меня это был огромный урок. Казалось бы, всего-то дверь открыта, а тут такое отношение, — продолжает Александр Алексеевич.

С 1962 года на дорогу наконец стали поступать новые тепловозы с Пролетарского завода. Сначала ТГ102, следом ТЭ3 и ТЭПы. Новая техника потребовала и новых знаний. Александр Беженаров пошел за ними в аспирантуру.

— Написал диссертацию, посвященную двухимпульсному регулятору тепловозов. Но меня уже назначили начальником депо, защищать было некогда, появились новые задачи, — говорит он.

Работая в должности начальника Ленинград-Финляндского депо, а потом начальником службы локомотивного хозяйства, Александр Беженаров загорелся уже другой идеей. Его стали занимать вопросы динамики подвижного состава.

А на дороге стали заниматься проблемами «узких мест» и ограничения пропускной способности. Решением казались тяжеловесные составы. Вспоминая свою работу в 80-х годах по организации тяжеловесного движения, он рассказывает о задании тогда начальника Октябрьской железной дороги Геннадия Фадеева подготовить программу по развитию соединенных поездов. «Что делать, сказали поехать, и я поехал», — говорит Александр Беженаров.

В 1984 году при его участии был проведен поезд весом 25 тыс. тонн от Ленинграда до Пскова. На тот момент аналогичного опыта на сети не было.

— Представьте поезд длиной 6 км. Опыта вождения не было. Я был убежден, что доведем, хотя, конечно, поволновались. Успех во многом зависит от машиниста, от того, как он управляет тормозами. Поздно их отпустил или раньше тормознул — все, поезд разорвали. Очень пригодились, с одной стороны, знания о динамических воздействиях, а с другой — опыт машинистов, — отмечает Александр Беженаров.

Накопленный опыт постепенно превратился в инструкции по вождению длинносоставных поездов. На некоторых бумагах до сих пор можно увидеть подпись Беженарова. Также по поручению Геннадия Фадеева Александр Алексеевич обеспечил запуск скоростного поезда между Ленинградом и Москвой — легендарного ЭР200. Так что и в пассажирских перевозках Беженаров сыграл очень важную роль.

Машиностроение тем временем стремительно развивалось. Начался проект строительства поезда «Сокол», где Александр Алексеевич выступал консультантом от дороги.

— Мы часто спорили с конструкторами. Как-то на беседу позвал Игорь Спасский (бывший глава ЦКБ «Рубин». — Ред.), мы просидели 1,5 часа, и тогда многое стало ясно. Он сказал: «Я знаю все, что творится в космосе и под водой, но если бы я знал о проблемах колесо — рельс, я бы никогда не взялся за «Сокол». Вот насколько серьезное было дело, — рассказывает Александр Беженаров.

В 2003 году Игорь Ромашов, один из основателей «Трансойл», пригласил Беженарова работать в компанию. В свое время именно он взял на себя важнейшую задачу — появление в компании собственных локомотивов и бригад.

— Когда был организован «Трансойл», я начал с того, что ездил в депо и пытался как-то контролировать техническое состояние арендованных тепловозов в Витебском депо. Машины страшно неустойчиво работали, одну частенько приходилось подменять другой. Поэтому было принято решение приобретать собственные локомотивы, — рассказывает Александр Алексеевич.

Постепенно, сначала один локомотив, затем второй, так и была заложена основа нынешнего парка локомотивов «Трансойла». С появлением собственных машин вопрос с их обслуживанием, поддержанием в отличном техническим состоянии встал ребром. Ведь отношение сторонних людей к локомотиву не идет ни в какое сравнение с тем, как к машинам относятся собственные бригады и техники.

— В начале 2006 года я начал набирать ребят, и уже 13 мая 2006 года вышел в первый рейс полностью собственный поезд — со своей бригадой, на своем локомотиве. Было на это затрачено огромное количество сил, — говорит Александр Беженаров.

В этом году будет десять лет, как компания работает собственными бригадами и локомотивами. 39 машин в парке «Трансойла» обслуживают 214 бригад. Каждая третья тонна грузов в общем объеме погрузки компании перевозится собственными локомотивами. По праву в лидеры сегмента перевозки нефти и нефтепродуктов компанию вывело локомотивное подразделение. Однако собственная тяга, траты на ремонт — это только часть дела, считает Александр Беженаров.

— Нельзя просто купить локомотив и поставить его на сеть: за каждой новой машиной стоят глубокое понимание и тонкий расчет грузопотоков, технических параметров работы, окупаемости машины, — говорит он.

Как это реализовано в «Трансойле»: с подачи Александра Беженарова специалисты компании добились весовой нормы тепловозов «Трансойла» в 6,1 тыс. тонн.

— Мечта у меня 6,3 тыс. тонн возить, и я уже знаю, как этого добиться, — улыбается Александр Беженаров.

На его рабочем столе, кроме документов, находится своего рода коллекция конструкционных ляпов. Рассматривая отдельные узлы и детали, он разбирается, где совершена ошибка. Например, сейчас работает над тем, как улучшить конструкцию тележки вагона, изломы боковых рам которых остаются большой проблемой на сети.

— В «Трансойле» удивительный коллектив: собрались специалисты высочайшей квалификации, все работают на одно дело. Они создают эту настоящую железнодорожную атмосферу, работают с полной отдачей. Каждый вечер, уходя с работы, я без иронии, абсолютно серьезно произношу: «Скорей бы утро, да на работу!» — говорит он.

Яна Позолотчикова

Гудок