Работа в жестких условиях

Председатель совета директоров группы компаний "Трансойл" Игорь Ромашов рассказал о том, чем плох избыток вагонов, как наращивать объемы перевозок в условиях кризиса и почему санкции со стороны США и падение цены на нефть не сильно повлияли на работу крупнейшего железнодорожного перевозчика нефтепродуктов России.

В первом полугодии погрузка на железной дороге снизилась на 1,8%, по нефти и нефтепродуктам - на 0,9%. Каковы результаты "Трансойла"?

- В августе исполнилось 12 лет компании, но за все эти годы еще ни разу мы не работали в таких жестких условиях. У операторов серьезно снизилась маржинальность, они работают на пределе рентабельности. Выживают те компании, кто сумел эффективно выстроить свои бизнес-процессы. Мы не только удержали уровень перевозок, но даже немного его увеличили. В первом полугодии 2015 года мы перевезли 33 млн т грузов - это плюс 12% к первому полугодию прошлого года. Свою роль сыграл и рост объема перевозки газового конденсата для компании "НОВАТЭК" в порт Усть-Луга.

Сохранятся ли темпы до конца года?

- Мы надеемся, что в целом по году у нас будет прирост 1,5-2% по сравнению с 2014 годом. В долгосрочной стратегии развития до 2020 года мы планируем достичь на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов доли 25%.

В первом полугодии мы уже приблизились к этим показателям, но по итогам года, скорее всего, сохраним долю рынка в пределах 23%.

Причин корректировать стратегию у вас нет?

- Безусловно, негативные тенденции в экономике влияют и на "Трансойл", но пока объективных условий для корректировки программы мы не видим. Она базируется на фундаментальных факторах - это наши контрактные обязательства, наша грузовая база, которая рассчитана до 2020 года, запланированные инвестиции. Важным элементом являются инвестиции в производственную инфраструктуру - вагоноремонтный бизнес.

Каковы новые запросы рынка?

- Грузовладельцы выбирают оператора, который готов предоставить комплексную услугу: от перевозки по железной дороге до перевалки в порту. Сейчас конкурировать можно только за счет повышения уровня сервиса. Вагон как средство перемещения груза уже никому не нужен. А 10 лет назад все было по-другому, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик! - лишь бы перевезти и не сорвать контракты.

Рынок перенасыщен вагонами?

- В целом по сети профицит подвижного состава оценивается в 200-300 тыс. вагонов, если говорить только о цистернах - это 30-50 тыс. единиц. Профицит влияет на пропускные способности РЖД, оборот вагона, скорость движения.

Как он образовался?

- В 1990-х годах срок службы вагонов, построенных в СССР, было решено продлить. Это помогло избежать дефицита подвижного состава, дав возможность подняться на ноги промышленности. Росло количество подвижного состава, но не его качество - даже сегодня выпускаются вагоны моделей прошлого века. Все это и привело к критическому положению, когда избыток подвижного состава стал уничтожать рынок. Не обновляются основные фонды, за 2015 год ни одна компания-оператор фактически не приобрела ни одного вагона.

Что делают производители вагонов?

- У них тоже кризис. Постоянный рост производства привел к появлению кэптивных компаний-операторов, которым передавали вагоны. После ноября-декабря 2014 года, когда разразился кризис, этот процесс стал невозможным. Долги кэптивных операторов перед материнскими компаниями очень большие, и продолжать просто покупать эти вагоны и наращивать задолженность они не могут.

Вагоностроительные мощности просто простаивают - за полгода не произведено практически ни одной цистерны.

Где же выход?

- В советские времена в магазине с костюмами действовал принцип "что есть, то и бери". То же было до недавнего времени в вагоностроении - операторы были вынуждены брать то, что есть.

Сегодня это уже не работает. Нужно переходить на индивидуальный пошив. Нужно делать вагоны, которые востребованы на рынке, с новыми коммерческими и техническими свойствами.

Коснулось ли вас снижение цен на нефть?

- Не напрямую. В первую очередь это отражается на логистике перевозок и через это уже влияет на нашу выручку. Если перевозки растут на внутреннем рынке, то это одна ситуация, если конъюнктура меняется и поток идет на экспорт - другая. Сейчас 70-80% идет на экспорт, 20- 30% - на внутренний рынок.

При этом у нас сильная конкуренция с трубопроводным транспортом. И, хотя доставка по трубе стоит дешевле, у нас есть преимущества: в трубе смешиваются нефтепродукты разного качества, а цистерна или вагон подразумевает эксклюзивность доставки.

Ждете ли вы уменьшения числа операторов на рынке?

- Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны.

Но этот процесс должен быть дополнен внятным государственным регулированием. Мой опыт государственной работы - я возглавлял Федеральное агентство по железнодорожному транспорту, - говорит, что необходима институционализация операторского сегмента. Уже принято положение об операторах, но работу надо продолжать.

Будете ли вы расширять спектр перевозимых грузов?

- В стратегии у нас указано, что мы сосредоточены на одном сегменте: нефтепродуктах и химических грузах. Но мы не говорим, что никогда не будем расширять номенклатуру, для этого просто должны быть определенные стимулы.

"Трансойл" и его основной акционер Геннадий Тимченко включены в санкционный список США. Это отразилось на вашей работе?

- Что-то пришлось скорректировать, но выручка у нас рублевая, и работаем мы с российскими компаниями.

Часть активов Геннадий Тимченко продал, чтобы уберечь их от санкций, а вашу компанию - нет. Почему?

- Желание акционеров что-то продавать или покупать - это их видение стратегического развития.

Мы - совет директоров, менеджмент компании - занимаемся операционной деятельностью.

"Трансойл" работает на федеральном уровне, но расположен в Петербурге. Как компания участвует в жизни города?

- Компания более 10 лет является одним из крупнейших налогоплательщиков города. За 2014 год только в бюджет Петербурга, без федеральных отчислений, мы перечислили 2,5 млрд рублей. Также мы поддерживаем эндаумент-фонд ПГУПС. Преимущество такой формы вложений в том, что деньги не тратятся сразу, а используются для получения дохода с помощью финансовых инструментов. А вуз уже расходует полученную прибыль.

О санкциях

Любые санкции и ограничения не добавляют удовольствия, но в принципе для нас ничего не изменилось.

О сделках

Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны.

О тенденциях

Если мы ничего не предпримем, вернемся в 1990-е: парк не будет обновляться, постепенно будет стареть, и мы опять столкнемся с дефицитом вагонов.

О клиентах

Вагон как средство перемещения груза уже не нужен, нужна комплексная услуга, а 10 лет назад было иначе, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик...

Биография: Игорь Ромашов

Работал на разных должностях на Октябрьской железной дороге.

2003-2006 гг. - генеральный директор ООО "Трансойл".

2006-2008 гг. - руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта.

2008-2011 гг. - вице-президент ОАО "Роснефть".

В мае 2011 г. вошел в совет директоров ООО "Трансойл", с ноября - председатель совета директоров.

О компании: Группа "Трансойл"

Основана в 2003 г. Компанией владеют: Геннадий Тимченко (80%), Андрей Филатов (7%), Искандар Махмудов и Андрей Бокарев (13%).

Консолидированная выручка по МСФО в 2014 г. - 74,6 млрд рублей.

В первом полугодии 2015 г. доля компании на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов достигла 2 6%.

В парке группы 42,8 тыс. цистерн, из них 61% - в собственности.

Источник: «Деловой Петербург», №136