Железная дорога: И хорошо, и плохо

Если коснуться темы профицита вагонного парка, я бы вот на что обратила внимание: сегодня нет аналитически грамотного расчета с учетом специфики различных видов подвижного состава. Даются общие оценки, касающиеся численности вагонов, но их нет отдельно по каждому роду и виду подвижного состава, по слияниям, по виду груза и по технологичности. Так мы не придем к комплексной системе решений. И даже не придем к пониманию: когда профицит - хорошо, а когда - плохо. Хорошо, потому что это конкуренция, это рынок, это снижение цены. Плохо, потому что влияет на качество работы перевозчика, приводит к снижению скорости, к росту простоя вагонов и т. д. Если взять специализированный подвижной состав, мне кажется, здесь профицит играет больше негативную роль. Рынок цистерн и перевозок нефти и нефтепродуктов сильно конкурентный - это плюс. Но в инфраструктуре этого сектора существуют узкие технологические места - те же обязательные по ГОСТу пункты подготовки вагонов для перевозки. Поэтому любое затоваривание станции в массовой погрузке не то что влияет на качество услуги, а просто не позволяет ее оказывать, ни хорошего качества, ни плохого, - никакую.
Вторая тема, которой мы занимаемся уже два года, - продление срока эксплуатации подвижного состава. Только что было сказано, что государство софинансирует сделки по постройке и по приобретению вагонов - это хорошо. Но механизма, который ограничивал бы увеличение срока эксплуатации вагона, в сущности, нет. По-моему, здесь изначально произошел дефект логики, который не позволяет решить проблему либо начать ею как минимум управлять. В проекте стратегии машиностроения (Стратегия развития транспортного машиностроения в Российской Федерации на период до 2030 года) в части железнодорожного подвижного состава даже консервативный прогноз - это прирост каждый раз [каждый год] на 20 000 цистерн. Кто-то может оценить: к сегодняшнему профициту плюс 20 000 цистерн в год по самому консервативному варианту - это хорошо или плохо? Для машиностроения это хорошо - заводы, «раскочегаренные», крупные, градообразующие заводы не могут остановиться. А как с точки зрения инфраструктуры? Вопрос о том, что делать с лишними вагонами, нужны ли лишние вагоны, инструменты ответственности за то, что лишние вагоны стоят на сети (в том числе финансовые - такие, как повышение цен за отстой вагонов), - я согласна с Ярославом Мандроном, что это все нужно очень активно решать. Сделки с государственным софинансированием привлекательны, вагоны строятся и будут строиться, рынок пополняется, а комплексного решения так и нет.
Следующая важная тема - технологичность. Для нефтяного рынка и рынка цистерн технологичность сегодня на первом месте, потому что в противном случае ты будешь неконкурентоспособен, конечно, при тех вводных, что цистерны - это часто маршруты, иногда еще СПФ (собственные поездные формирования), и вообще это более технологичный вид деятельности. И с одной стороны, стоит поблагодарить в этом плане РЖД за то, что мы пытаемся совместно придумать новые инструменты повышения технологичности.
Рынок изменился: реформа идет, операторы созданы, а правовой базы нет, и все устарело. Технологии работы станции устаревшие, они не учитывают изменившийся рынок. Участники перевозочного процесса, работающие либо на станции, либо на полигоне, либо на определенной перевозке при начале работы по каждому отдельному направлению, должны сесть за стол переговоров и договориться, установить изначально правила (как юрист сразу могу сказать - лучше с подписью). Такие примеры на рынке существуют, когда технологические процессы прописываются качественно, и мне кажется, что эту практику нужно расширять.
Я бы хотела подчеркнуть, что качество работы на сети волнует сегодня не только РЖД, но и операторов, потому что от этого зависит и наш бизнес, и наше лицо перед клиентом. Ведь любое снижение скорости - мы видим, как оно отражается на выполнении наших договорных отношений. И мы готовы работать совместно в команде и продвигать решения, направленные на улучшение процессов.

«Ведомости» №3587